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造船行業(yè)正在經(jīng)歷一輪破產(chǎn)潮，日前，作為江蘇最大的造船企業(yè)舜天船舶發(fā)布一系列公告，包括申請破產(chǎn)保護(hù)、出售存量船舶、主要銀行賬戶遭凍結(jié)等，再次引發(fā)外界對于造船行業(yè)的關(guān)注。北京商報記者梳理發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)能過剩、新增訂單減少背景下，去年12月至今，我國已經(jīng)有莊吉船業(yè)、STX大連集團(tuán)、明德重工等多家造船企業(yè)破產(chǎn)。業(yè)內(nèi)人士分析表示，目前造船行業(yè)訂單減少、產(chǎn)能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，造船企業(yè)間的兼并重組會提速，破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量也將進(jìn)一步增加。
造船業(yè)屢現(xiàn)破產(chǎn)
舜天船舶只是目前造船行業(yè)的一個縮影，早在去年12月，南通地區(qū)技術(shù)實力最強的造船企業(yè)明德重工，就因為不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)權(quán)人，被提請破產(chǎn)重整。今年3月，由于造船業(yè)持續(xù)衰退和內(nèi)部經(jīng)營管理不善，東方重工向江蘇省泰州市中級人民法院申請進(jìn)行債務(wù)重組。同月，由于缺乏潛在重組方的積極參與，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX大連集團(tuán)依法進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出重整申請，造成企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
除了破產(chǎn)企業(yè)增多外，不少企業(yè)也陷入盈利下滑和財務(wù)困境。數(shù)據(jù)顯示，1-5月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業(yè)為48.1億元，同比下降11.3%，船舶修理企業(yè)為1.8億元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中國最大的民營造船企業(yè)”之稱的熔盛重工正式更名為中國華榮能源股份有限公司，全面轉(zhuǎn)型石油和天然氣開發(fā)。3月，中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度業(yè)績，虧損6.33億元。
卓創(chuàng)船業(yè)分析師田洪濤指出，目前破產(chǎn)造船企業(yè)均為民營或外資控股，相對于國企、央企，民營企業(yè)及外資企業(yè)所獲得的政策扶植力度較小，特別是民營企業(yè)，規(guī)模不大、資金實力不強，往往成為市場最先淘汰的對象，尤其是在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，其劣勢凸顯，在經(jīng)營難以為繼之時只能走向破產(chǎn)。
產(chǎn)能過剩問題凸顯
在世界經(jīng)濟增長放緩背景下，航運業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，新接訂單量驟降。工信部最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前6月，全國造船完工量1853萬DWT(載重噸)，同比增長6.3%；新承接船舶訂單量1119萬DWT，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單量13807萬DWT，同比下降9.2%。
浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達(dá)西接受北京商報記者采訪時表示，目前造船行業(yè)面臨最主要的問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。他進(jìn)而介紹道，日本在上世紀(jì)90年代時成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，成為世界頭號造船強國用了大概20年左右。而我國的造船業(yè)近幾年快速崛起，目前已經(jīng)是第一大造船國，產(chǎn)能占世界的40%左右，高峰時期，光造船廠就超過幾千家。不過，隨著航運的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉、破產(chǎn)的風(fēng)險。
知名船舶經(jīng)紀(jì)商克拉克森公司統(tǒng)計顯示，今年上半年我國新船承接量僅為756萬DWT，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二，按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的1119萬噸，約占世界市場份額27.6%，自金融危機以來，國際市場份額首次下降。
產(chǎn)能過程導(dǎo)致企業(yè)訂單減少，進(jìn)而被逼近破產(chǎn)邊緣外，造船企業(yè)技術(shù)含量低也成為企業(yè)被淘汰的原因之一。田洪濤進(jìn)而指出，國內(nèi)造船業(yè)目前面臨著結(jié)構(gòu)不合理的問題。我國最近幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG(液化天然氣)運輸船，這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量比較少。
企業(yè)破產(chǎn)重組或延續(xù)
中國船舶工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的報告指出，美國經(jīng)濟復(fù)蘇放緩，歐洲經(jīng)濟在希臘危機緩解下有望迎來復(fù)蘇，中國經(jīng)濟步入新常態(tài)，日本經(jīng)濟繼續(xù)保持溫和復(fù)蘇，印度經(jīng)濟飛速發(fā)展，這些因素將對全球航運市場產(chǎn)生積極影響。但由于航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本解決，BDI指數(shù)處于低位，散貨船市場難有明顯改觀；大型集裝箱船訂單將出現(xiàn)回落，支線集裝箱船市場仍有一定需求。
中國船舶工業(yè)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，預(yù)計全年我國造船完工量為4000萬-4500萬DWT，新接訂單量有望達(dá)到2000萬-2500萬DWT，今年底手持訂單量下降到1.3億DWT。
“短期內(nèi)航運市場不會有大的改善，這就決定了目前造船行業(yè)低迷現(xiàn)狀仍將持續(xù)，未來行業(yè)仍將進(jìn)一步淘汰過剩產(chǎn)能，逐步實現(xiàn)供需均衡。”田洪濤說。
對于如何應(yīng)對行業(yè)低迷，一位不愿具名業(yè)內(nèi)人士向北京商報記者透露，對于有訂單的企業(yè)來說，應(yīng)該加緊生產(chǎn)訂單，同時積極爭取更多的訂單，訂單減少的企業(yè)應(yīng)該考慮差異化競爭，主攻一些特色船型，而一些水平較差的中小船廠可能面臨被淘汰的命運，應(yīng)該提早轉(zhuǎn)型、另謀出路。
在陳達(dá)西看來，未來造船行業(yè)不景氣應(yīng)該還會持續(xù)一段時間，隨著訂單的減少，企業(yè)之間的兼并重組會提速，破產(chǎn)的企業(yè)也可能會增加。從全國范圍看，行業(yè)最終可能經(jīng)過不斷兼并重組，剩下幾個大型造船企業(yè)，地方可能還會保留具有地方特色的船廠，如漁船、巡視船廠等。
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